Legtöbbször akkor foglalkozunk a tömegközlekedéssel, amikor valami nem működik: késik a busz, változik a menetrend, vagy éppen nehezen értelmezhető módosítások születnek – mint például akkor, amikor három számjegyűre cserélték a kecskeméti buszok számozását. Mindez jól mutatja, hogy a város közösségi közlekedése rendkívül összetett rendszer: nem csupán buszokról szól, hanem tervezésről, szervezésről, gazdasági döntésekről és technológiai háttérről is.
Többek között ezekről a kérdésekről esett szó a Beszélő Köntös vendéglátóhely által szervezett KÖZbeszéd beszélgetéssorozat második eseményén. (Az előzőn a városüzemeltetés volt a téma.) A sorozat célja, hogy közelebb hozza egymáshoz a szakmai döntéseket és a lakossági nézőpontokat, valamint a város működésével kapcsolatos közös ügyekre irányítsa a figyelmet – fogalmazott Hódi Gergő, az est házigazdája, aki ezúttal a Kecskeméti Közlekedési Központ (KeKo) vezetőjét, Hári Ernőt kérdezte.
– A személyszállítás sem egyszerű szakma, ugyanúgy, mint bármelyik másik. A kívülállók számára a folyamatok összetettsége kevésbé látható, hiszen a mindennapokban az utasok leginkább az autóbuszvezetőkkel találkoznak. Mondhatjuk, hogy ők a szolgáltatás arcai, de közben nem szabad elfelejteni, hogy a színfalak mögött több tíz, akár több száz ember dolgozik nap mint nap azért, hogy egy busz egyáltalán el tudjon indulni – mondta Hári Ernő.
A buszok mintegy 3,4 millió kilométert tesznek meg évente
A KeKo vezetője az első kérdésre adott válaszában részletesen bemutatta a 2019-ben létrehozott társaság működését is. Az önkormányzat ekkor váltotta le ugyanis a Volánt, miután ugyanarra a szolgáltatásra jelentős városi forrásokat kellett már akkor is fordítani, miközben egyre több probléma merült fel: romlott a pontosság, a járműállomány minősége, és az önkormányzat, illetve a szolgáltató közötti kapcsolattartás sem működött megfelelően. A közgyűlés végül úgy döntött, saját céget hoz létre.
Hári Ernő szerint ennek elsődleges célja az volt, hogy „ha már egyszer a szolgáltatás jelentős forrást igényel minden évben a város részéről, akkor legalább ezért az összegért egy szerethető, a mindennapokat kiszolgáló szolgáltatást tudjanak biztosítani az itt élőknek”. Hozzátette: azt szerették volna elérni, hogy a személyszállítás kikerüljön a „megtűrt, kissé lesajnált kategóriából”, és valóban szerethető szolgáltatássá váljon a városban élők számára.
Az érdeklődők között jelen volt Király József ellenzéki képviselő és Homoki Tamás alpolgármester is, akikkel együtt a közönség számos adatot és összefüggést ismerhetett meg a kecskeméti közösségi közlekedés működéséről. Elhangzott:
- a KeKo-nál és a vele szerződésben álló, pályázaton kiválasztott Intertanker Zrt.-nél összesen mintegy 200–220 ember dolgozik, köztük forgalomirányítók, szerelők, jegyárusítók és autóbuszvezetők. A buszok többségét az Intertanker biztosítja, amely 98 százalékban a MOL tulajdonában áll, emellett a város tulajdonában van 25 darab Mercedes Citaro csuklós busz is.
Hári Ernő arról is beszélt, hogy a KeKo feladata a szolgáltatás megtervezése, a hálózat és a menetrend kialakítása, a forgalomirányítás, a jegy- és bérletellenőrzés, az utasszámlálás, valamint az ezekhez kapcsolódó döntéselőkészítés, vagyis a napi forgalmi feladatok koordinálása. Mindezt mintegy 40 fős stábbal látják el.
Szó esett a járatszámokról is:
- Kecskeméten évente 330 ezer járat közlekedik, a buszok összesen 3,4 millió kilométert tesznek meg.
- Az utasszám 2019 és 2025 között 58 százalékkal nőtt, ami havonta 50–53 ezer ügyfelet jelent. Ebben fontos szerepe volt a díjszabás jelentős csökkentésének: a legtöbb utas tanuló, számukra a havi bérlet 100 forint, míg a dolgozói bérletek ára 50–55 százalékkal csökkent. A menetjegyek ára továbbra is a 2023-as szinten maradt.
- Az is elhangzott, hogy 2020 óta már kizárólag alacsonypadlós buszok közlekednek Kecskeméten, az autóbuszpark átlagéletkora pedig 6,2 év.
Hári Ernő kiemelte: 2020 decemberétől Kecskemét a vidéki városok közül elsőként vonta be a MÁV-ot a helyi közösségi közlekedésbe. Az erről szóló megállapodásoknak köszönhetően KeKo-bérlettel már vonaton is lehet utazni Katonatelep és Hetényegyháza felől a városba.
Felmerült a kérdés is, hogy miből finanszírozható a rendszer, ha közben a kedvezményes díjszabás miatt viszonylag alacsony a bevétel
– Ennek a bevételkiesésnek valamilyen módon meg kell találni a forrását. Ez már nem az én hatásköröm, de az államnak és az önkormányzatnak ezt megbízhatóan és folyamatosan biztosítania kell – fogalmazott Hári Ernő a KeKo költségvetésével kapcsolatos kérdésre válaszolva. Elmondta, hogy a jegy- és bérletárakat a közgyűlés határozza meg, a KeKo csupán javaslatot tesz. Megjegyezte: ma már Kecskeméten, hogy egy diáknak legyen havi bérlete, nem a családi költségvetést terhelő kiadás.
Az intézkedések következtében azonban a bevételek nem növekedtek, cserébe viszont az utasszám emelkedett. Nagyjából nettó 1 milliárd forintot jelent évente a bevételi oldal. Emellett a magyar állam szociális szempontok alapján ugyan nem túl nagy, de kiszámítható támogatást nyújt, míg a finanszírozás legnagyobb részét – mintegy 75–80 százalékát – a városi költségvetés biztosítja. Hári Ernő szerint hosszú évek óta megfigyelhető folyamat, hogy az állam fokozatosan, apró lépésekben vonul ki a közösségi közlekedés finanszírozásából.
A beszélgetésen szóba került az is, milyen szempontok alapján hozza meg a KeKo a közlekedéssel kapcsolatos döntéseket és menetrendi módosításokat. Hári Ernő elmondta: a társaság folyamatos kapcsolatban áll minden olyan munkáltatóval, amely legalább 40 főt foglalkoztat, és az így összegyűjtött igények alapján alakítják a menetrendet. Hangsúlyozta, hogy nem egyéni igényeket bírálnak el, hanem a nagyobb közösségi szükségleteket veszik figyelembe. Az ilyen egyeztetéseket negyedévente személyesen tartják meg.
Nincs Facebookos kommentelés
Felmerült az a kérdés is, miért nem lehet kommentelni a KeKo közösségi oldalán. Hári Ernő elmondta: bár ő maga nincs jelen a Facebookon, a tiltásnak nem ez az oka. Állítása szerint fogyasztóvédelmi szabályok miatt döntöttek így, mivel ezek alapján minden egyes kommentre válaszolniuk kellene, amit „humán erőforrással kezelhetetlennek” nevezett. A közönség soraiban ülőket láthatóan nem igazán győzte meg ez az érvelés.
Az ügyvezető arról is beszélt, hogy a KeKo több csatornán biztosít közvetlen kapcsolatot az utasokkal: a társaság honlapján működő bejelentőfelületen e-mailben, személyesen a Kossuth téri ügyfélszolgálaton, valamint telefonon is lehet ügyeket intézni. Emellett működik a menetrend.kecskemet.hu oldal is, amely Hári Ernő megfogalmazása szerint egyfajta „virtuális megállóhelyként” szolgál. Megemlítette a KeKo TikTok-csatornáját is, amely ugyan nem produkál kiemelkedő nézettséget, de szerinte a platform sajátosságaihoz mérten elfogadható eredményeket ér el.
Természetesen előkerült a sok vitát kiváltó, 10 kilogrammos kézipoggyász-szabály is. Hódi Gergő azt kérdezte: miért létezik egyáltalán ez az előírás, amely korábban országos és helyi sajtóvisszhangot is kapott, sőt a közgyűlésen is magyarázatot kellett adnia rá Hári Ernőnek. Az ügyvezető szerint a szabály még az 1970-es években került bevezetésre, legalábbis eddig tudták visszakövetni az üzletszabályzatokban. Ugyanakkor elismerte, hogy kommunikációs hibát követtek el:
– Nem volt szerencsés a Facebook-oldalunkon így fogalmaznunk ezzel a grafikával, de ez már így esett. Nyilván ebből majd tanulunk – fogalmazott.
Hári Ernő szerint ugyanakkor a gyakorlatban soha nem ellenőrizték szigorúan, hogy kinek hány kilós a bőröndje vagy az iskolatáskája.
Szóba került a város hidrogénhajtású buszokra vonatkozó terve is. (A KecsUP Híreken itt és itt és itt írtunk korábban a témáról.) Hári Ernő elmondta: Magyarországon eddig még nem közlekedett ilyen technológiájú busz menetrend szerinti forgalomban, ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy hirtelen tömegesen jelennek majd meg a kecskeméti utakon. Mint kiderült, a KeKo 2024 óta vesz részt egy több lépcsős pályázati projektben, amelynek célja két hidrogén üzemanyagcellás autóbusz beszerzése és kipróbálása. Az ügyvezető reményét fejezte ki, hogy még az őszi iskolakezdés előtt nyilvánosan is beszámolhatnak a projekt konkrét eredményeiről. Hári Ernő szerint a fejlesztéssel szeretnének elébe menni annak az uniós elvárásnak is, amely szerint 2035 után ki kell váltani a dízelbuszokat környezetbarát meghajtású járművekre.
A témáról hosszabb beszélgetés is kialakult, különösen arról, hogy a város miért nem kizárólag a tisztán elektromos buszok irányába nyit. Az esten pro és kontra érvek egyaránt elhangzottak: szóba került az elektromos töltőhálózat fejlesztésének szükségessége, a város rendelkezésére álló áramkapacitás, valamint az üzemeltetés kérdése is. Hári Ernő szerint egy elektromos busz feltöltése akár 4–6 órát is igénybe vehet, míg egy hidrogén üzemanyagcellás jármű tankolása nagyjából annyi időt vesz igénybe, mint egy dízelbuszé.
Felmerült az éjszakai buszjáratok kérdése is
Hári Ernő azt mondta: az eddigi tapasztalatok alapján nem mutatkozott valódi társadalmi igény az éjszakai közlekedésre. Elmondása szerint 2025-ben két hónap alatt összesen 935 utas használta ezeket a járatokat, ami átlagosan mindössze 4–5 főt jelentett autóbuszonként.
– Nem volt rá társadalmi igény, ha lehet így mondani, de én azt gondolom, hogy ez valahol borítékolható is volt – fogalmazott az ügyvezető.
Hozzátette: előfordult olyan eset is, hogy teljesen üresen közlekedtek az éjszakai buszok, ami szerinte rendkívül költséges üzemeltetési forma.
A közönség tagjai is feltehették kérdéseiket, illetve felvethettek problémákat, amelyekre hol Hári Ernő, hol Homoki Tamás alpolgármester válaszolt. A beszélgetés végén több visszatérő és aktuális téma is előkerült.
- Az egyik kérdés arra vonatkozott, hogy miért a hidrogénhajtás irányába mozdulna el a város, és miért nem biogázüzemű buszokban gondolkodik, amelyekhez akár helyben is lehetne üzemanyagot előállítani. A felvetés szerint a hidrogén tárolása jóval összetettebb infrastruktúrát igényel, mint a biogázé. Hári Ernő válaszában elmondta: egyelőre nincs végleges döntés, hogy ezek hidrogén- vagy tisztán elektromos meghajtásúak lesznek-e. – Nyilván, hogyha a tapasztalatok nem lesznek kedvezőek, akkor a döntési lehetőségek között ott van, hogy egy másikat keresünk – fogalmazott az ügyvezető.
- Ismét előkerült a buszjáratok átszámozásának kérdése is, amely továbbra is visszatérő vitatéma a városban. Többen felvetették: a korábbi járatszámokat már generációk tanulták meg. Hári Ernő ismét az új rendszer logikáját hangsúlyozta: az 1-essel kezdődő járatok a Vasútállomáshoz, a 2-essel kezdődők a Margaréta Otthonhoz, a 3-assal kezdődők a városközponthoz, míg a 4-essel kezdődő buszok a Széchenyi térről induló vonalakhoz kapcsolódnak. Az ügyvezető szerint a rendszert egy következetes logika alapján alakították ki.
- A KecsUP Hírek arra kérdezett rá, miért mondta Szemereyné Pataki Klaudia polgármester a májusi közgyűlésen, hogy a város által tervezett, mintegy 6 milliárd forintos hitel egy részét a buszközlekedés működtetésére kell felvenni. A kérdésre Homoki Tamás válaszolt, aki szerint a polgármester a KeKo telephelyén a hidrogén fogadására alkalmas fejlesztésekre utalhatott, amelyek nagyságrendileg 150–200 millió forintos beruházást jelentenek.
- Felmerült a fekvőrendőrök kérdése is, különösen annak kapcsán, hogy a Küküllő utcába is telepítenek ilyen forgalomlassító elemeket. A kérdés, hogy ezek mennyiben szolgálják a közlekedés fejlesztését, főként úgy, hogy az alacsonypadlós buszok mindössze 17 centiméterre vannak a talajtól, így a fekvőrendőrök akár komoly károkat is okozhatnak. Itt a beszélgetés inkább általános irányelvekről szólt: elhangzott, hogy ha a jövőben a kiskörúton is épülnek fekvőrendőrök, azok inkább szélesebb kiemelések lehetnek, és legfeljebb 2–3 helyszínen. Ugyanakkor felvetődött az is, hogy bizonyos esetekben hatékonyabb megoldást jelenthetnek a fix traffipaxok, amelyek a város más pontjain már jelentős eredményeket hoztak.
- Az est végén Hódi Gergő arról kérdezte Hári Ernőt, milyenek általában a kecskeméti utasok. Az ügyvezető szerint nincsenek szélsőséges esetek: nem rongálják az üléseket, nem öntik le festékkel a buszokat, összességében kulturált utazóközönségről beszélhetünk.
A beszélgetés mintegy másfél órán át tartott, a szervezők pedig várhatóan körülbelül egy hónap múlva rendezik meg a következő alkalmat.
További hasonló cikkünk: